[주간팩트체크] ‘화물차 안전운임제’, ‘피의사실 공표죄’, ‘집회참석인원’
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[주간팩트체크] ‘화물차 안전운임제’, ‘피의사실 공표죄’, ‘집회참석인원’
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  • 승인 2022.11.28 08:03
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주요 언론의 한 주간 팩트체크 기사 소개
화물차 안전운임제 효과, 검찰의 이재명 수사상황 유출은 피의사실 공표죄?, 또 다시 불거진 집회참석인원수 집계, 지난 주 논란이 됐던 사안들입니다. 한 주 동안 언론에 보도된 팩트체크 관련 주요 뉴스에서 소개해 드립니다.

 

JTBC 방송화면 갈무리
JTBC 방송화면 갈무리

1. 화물차 안전운임제 쟁점

지난 23일부터 시작된 화물연대 파업의 핵심은 안전운임제입니다. 실제로 화물차 기사들의 안전에 도움을 줬는지를 놓고 정부와 노조의 해석이 다릅니다. JTBC에서 확인했습니다.

정부 자료에 따르면, 사고는 2019년에서 제도가 시행된 2020년에는 줄었고 2021년에는 다시 늘었습니다. 그런데, 2019년과 2020년은 한국교통연구원에서 한 조사이고 2021년은 경찰청 자료였습니다. 정확한 비교로 보기는 어렵습니다.

노조도 자료를 냈는데, 경찰청 자료로 사고 건수가 계속 줄었습니다. 하지만 이것도 안전운임제 대상을 포함한 화물차 전체여서 정확한 수치는 아니라고 봐야 합니다.

과속이나 과적 부담도 중요한데, 정부 자료에는 안전운임제 시행 전인 2019년에 비해 2020년에 과적 단속 건수가 1.3% 줄었다고 나옵니다. 다만, 과속 단속은 1.8% 늘어난 것으로 나왔습니다.

그런데 화물연대측이 낸 노동자 4백 명을 대상으로 한 설문조사에서는 과적이나 과속을 해봤다는 응답이 크게 줄었습니다.

이처럼 양측이 내놓는 숫자들이 다 조금씩 한계가 있지만, 서로 맞다고만 주장하는 상황입니다.

 

2. 검찰 이재명 수사상황 유출, 피의사실 공표죄 해당할까?

이재명 더불어민주당 대표의 측근들에 대한 검찰 수사를 놓고 ‘피의사실 공표’ 논란이 일고 있습니다. 연합뉴스에서 확인했습니다.

피의사실 공표죄는 형법 126조에서 규정한 범죄로, 검찰이나 경찰 등 범죄수사에 관련한 일을 하는 공무원이 직무를 수행하면서 알게 된 피의사실을 ‘공소 제기 전’에 공표하는 행위를 말합니다. 통상 고소장, 고발장, 범죄인지서, 긴급체포서, 체포영장, 구속영장, 압수수색영장 등에 기재된 범죄사실을 가리킵니다.

형법은 이런 피의사실을 (불)특정 다수에게 알렸을 때 3년 이하의 징역 또는 5년 이하의 자격정지에 처할 수 있도록 하고 있습니다. 하지만 과거 검찰은 대검찰청 훈령인 ‘수사사건 공보에 관한 준칙’을 근거로 피의사실을 공개해왔습니다.

법무부는 2009년 6월 학계·언론계·법조계 인사 등으로 ‘수사공보제도 개선위원회’를 꾸리고 이듬해인 2010년 1월 법무부 훈령인 ‘인권보호를 위한 수사공보준칙’을 제정했습니다. 이후 2019년 기존 수사공보준칙을 폐지하고 2019년 10월 공표 금지의 강도를 더욱 높인 ‘형사사건 공개금지 등에 관한 규정’을 제정했습니다.

우선 법률에서 금지한 행위를 행정규칙에 불과한 훈령이 허용한다는 것이 법체계상 맞지 않다는 게 법 전문가들의 중론입니다. 엄격하게 따지고 들면 현재 검찰의 언론 브리핑을 불법으로 볼 여지가 있다는 의미입니다. 게다가 이처럼 규정된 절차에 따르지 않고 특정 언론사에 피의사실을 ‘귀띔’해줘 보도되는 뉴스도 적지 않은 것으로 알려져 있습니다. 그럼에도 1953년 형법이 제정된 이래 피의사실 공표죄로 처벌된 전례는 단 한 차례도 없습니다. 제대로 기소조차 되지 않았습니다. 형법에서 피의사실 공표를 죄로 명시하고 있고, 이 범죄의 구성요건을 충족하는 행위가 그동안 많았음에도 제대로 처벌이 되지 않고 있는 것입니다.

이 같은 배경에는 ‘이 죄를 저지르는 주체도 검찰이고 이 죄를 엄단하는 주체도 검찰’이라는 한계와 ‘이 조항이 또 다른 기본권과 충돌하는 정황’이 있습니다. 피의사실 공표죄는 통상 피의자의 기본권과 국가의 범죄수사권을 보호한다는 취지로 입법됐다고 보고 있지만 이는 국민의 알 권리와 충돌하는 측면이 있습니다. 피의사실은 수사기관이 국민으로부터 위임받은 권력을 행사해 취득한 정보로서 ‘공공의 자산’에 해당해 알 권리의 대상이 된다는 논리입니다.

‘공공기관의 정보공개에 관한 법률’은 범죄수사에 관한 정보를 비공개 대상 정보로 규정하면서도 ‘공개될 경우 그 직무수행을 현저히 곤란하게 하거나 형사피고인의 공정한 재판을 받을 권리를 침해한다고 인정할 만한 상당한 이유가 있는 경우’라는 단서를 달고 있습니다. 이를 뒤집으면 이런 경우가 아니라면 범죄수사에 관한 정보도 원칙적으로 공개 대상 정보라는 해석이 가능합니다.

대법원도 1991년 피의사실 공표와 관련한 손해배상청구 소송에서 “일반 국민들은 사회에서 발생하는 제반 범죄에 관한 알 권리를 가지고 있고, 수사기관이 피의사실에 관해 발표하는 것은 국민들의 이런 권리를 충족하기 위한 방법의 일환”이라고 인정한 바 있습니다. 다른 나라에는 우리나라와 같은 피의사실 공표죄가 없다는 점도 이런 국민의 알 권리와 표현의 자유를 중시하는 측면이 크다고 할 수 있습니다.

이런 맥락을 종합하면 결국 피의자의 기본권 보호와 국민의 알 권리라는 두 가치를 절충적으로 보장할 대안이 필요하다고 할 수 있습니다. 대법원은 1991년 판결에서 그 기준을 제시한 바 있습니다.

결론적으로, 현재 진행 중인 검찰의 대장동 의혹 수사와 이에 대한 언론의 보도가 피의사실 공표에 해당하는지는 앞으로 수사기관과 법원이 판단해야 할 사안이고, 몇 가지 단편적 사실만으로 판정하기는 어렵습니다.

 

3. 11월 19일 촛불집회 참석 인원 2만5천? 20만?

지난 19일 서울 숭례문 인근에서 열린 ‘김건희 특검·윤석열 퇴진 촛불대행진 집회’ 참가자 수가 또다시 논란입니다. 집회 당일 언론보도에 따르면 대부분의 언론은 집회 참여 인원을 “경찰 추산 2만 5000명”이라고 보도했고, 일부 언론은 주최 측 추산 인원을 반영했습니다. 오마이뉴스에서 검증했습니다.

우선 경찰은 ‘참가자 수를 발표하지 않는다’는 입장이지만, 서울경찰청에서 내부 정보용으로 인원을 추산하는데 이 정보가 경찰 추산치로 언론에 인용된다는 것입니다.

집회 인원 추산 방법으로는 페르미 기법이 널리 사용됩니다. 보통 3.3㎡(1평)당 평균 8명으로 계산하는데, 일부분으로 전체의 대략적 수치를 추정하는 방식입니다. 이 방식으로 19일 촛불집회 참가자를 추산해보면, 집회 참가자들이 모인 서울 숭례문 로터리부터 태평로 로터리 사이 면적을 계산한 결과 약 1만 8513㎡로 파악됐고, 이를 3.3㎡ 당 8명으로 가정했을 때 면적 내 인원 추정치는 4만 4880명 정도였습니다. 참가자 밀집도가 높아 3.3㎡당 10명으로 가정한다고 해도 약 5만 6100명입니다.

그러나 이 수치는 집회 장소 면적과 인구 밀도만 따지는 ‘고정 인구’ 집계 방식이라는 한계가 존재합니다. 처음부터 끝까지 집회에 참가하는 사람도 있지만, 중간에 왔다가 가는 사람도 있기 때문입니다. 촛불집회 주최 측은 주변 상황까지 종합해 추산치를 내놨다고 설명했습니다. “집회 참가 인원 추산은 누적 인원수로 보는 것이 합당하다. 집회 시간이 길어질수록 인원은 늘어난다”고 덧붙였습니다.

서울시 지하철호선별 역별 승하차 인원 정보에 따르면 11월 19일 당일 집회 구역 인근 지하철 승객 하차 수(교통카드 기준)는 시청역 1호선 2만8367명, 시청역 2호선 1만7232명, 회현(남대문시장)역 2만4345명, 광화문역 2만3951명, 을지로입구 3만1617명이었습니다. 그러나 이 승객들이 모두 집회에 참가했다고 보기는 어렵습니다.

한편, 11월 19일 같은 날 광화문 동화면세점~서울시의회 구역에서 열린 ‘주사파 척결 범국민대회’의 집회 구역 면적은 약 5742㎡로 촛불집회의 1/3 수준이었지만 언론은 참가자 수를 ‘경찰 추산 1만 8000명’으로 보도했습니다. 경찰 추산으로 보도된 인원수가 페르미 기법으로 추산한 인원수보다 많았습니다.

정리하면, ‘11월 19일 촛불집회에 경찰 추산 2만 5000명이 모였다’ 혹은 ‘주최 측 추산 20만 명이 모였다’는 언론 보도는 페르미 기법을 이용해 3.3㎡ 당 8명이 있다고 가정하더라도 상당한 차이가 있습니다. 어느 것도 정확한 숫자에 근접하지 않고, 추산의 근거에도 각각 한계가 존재하므로 ‘판정 불가’로 판정했습니다.

 

4. 전기차는 화재에 취약하다?

지난 9월 대전의 한 아울렛매장에서 화재가 발생해 8명의 사상자가 나오는 안타까운 일이 벌어졌습니다. 당시 화재가 지하주차장에서 시작됐다는 사실이 알려지며 많은 언론사들이 전기차 화재가 원인으로 추정된다는 보도를 쏟아냈습니다. 이후 여러 온라인 커뮤니티와 소셜미디어에서 전기차 화재에 대한 우려와 불안을 담은 게시물이 늘었습니다. 아이뉴스24에서 확인했습니다.

우선, 당시 화재 진화 작업 도중 소방 관계자가 나서서 “아울렛 화재사고는 전기차와 관련이 없다”고 발표했고, 해당 주차장의 전기차 충전소를 관리하는 업체도 “충전 기록 확인 결과 화재 시간 당시 충전하는 차량은 없었다. 전기 충전 중인 차량에서 난 화재가 아닌 것으로 파악됐다”고 밝혔습니다. 이후 대전경찰청 과학수사대는 화재 현장 1차 합동감식 결과 “최초 발화 지점 근처에 있던 1톤 트럭은 연료통이 있는 걸로 보아 내연기관 차량으로 추정된다”고 공식 발표했습니다.

소방청 통계에 따르면 지난 2017년부터 올해 5월 말까지 전기차 화재는 총 45건이 발생했습니다. 2017년 1건, 2018년 3건, 2019년 7건, 2020년 11건, 2021년 23건, 올해는 5월까지 14건의 전기차 화재가 발생했습니다. 전기차 판매량이 크게 증가하며 화재 발생 건수가 증가한 것은 사실이지만 실제 전기차가 내연기관보다 화재가 발생할 확률이 높은 것은 아닙니다.

지난해 전기차 화재 발생 건수는 23건, 내연기관차 화재 발생 건수는 4천488건이었습니다. 같은 기간 국토교통부의 자동차 누적 등록 현황을 고려하면 화재 발생 비율은 전기차 0.010%, 내연기관차 0.018%로, 통계적으로 전기차가 내연기관차보다 화재 발생 위험이 높다고 보긴 어렵습니다.

전기차 화재 우려의 대표적인 요인으로는 이른바 ‘배터리 열폭주 현상’이 꼽힙니다. 배터리팩이 손상되면서 내부 온도가 순식간에 800도 이상 치솟으며 불이 번지는 현상을 말합니다. 일단 배터리에 화재가 발생하면 진화가 매우 어렵고, 진화 후 다시 불이 붙는 경우도 있습니다.

그러나 실제 전기차 발화 요인을 살펴보면, 배터리 외적인 부분이 대부분을 차지했습니다. 2017년 이후 올해 5월까지 45건의 전기차 화재 중 ‘전기적 요인’이 10건으로 전체의 22.2%를 차지했습니다. 이어 미상 10건(22.2%), 교통사고 8건(17.7%), 부주의 7건(15.5%), 기계적 요인 4건(8.8%), 화학적 요인 3건(6.6%) 등의 순이었습니다.

전기차도 자동차관리법에 따라 안전성 기준을 통과해야 합니다. 내연기관 차량과 동일하게 시속 56~64㎞에서 정면·부분정면·측면 충돌시험을 합니다. 이때 배터리의 폭발·화재·감전 위험성이 안전 기준을 충족해야 합니다. 국토교통부는 지난해 7월 자동차관리법을 개정해 배터리 안전성 평가항목을 기존 7개에서 12개로 대폭 강화하기도 했습니다.

 

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